更新日：2026年9月30日

3　現状と課題

人身交通事故発生状況

浜松市における人身交通事故の発生件数は、第11次計画最終年の令和7年に4,799件と、最多であった平成18年の9,936件から半数にまで減少しています。

第10次計画期間の人身交通事故発生件数は令和2年に5,570件となり、第9次計画最終年の平成27年の8,697件から「3,127件」減少しました。一方、令和7年の人身交通事故発生件数は4,799件で、令和2年の5,570件から「771件」の減少にとどまり、前年比「4件」増加するなど減少ペースが鈍化し、下げ止まりの状況です。

人身交通事故の発生類型を見ると、「追突事故」と「出会い頭事故」が人身交通事故全体の約70％を占めています。第11次計画期間中の5年間では「追突事故」が最も多く発生してきましたが、令和7年は「出会い頭事故」が追突事故の発生件数を上回るなど、交通事故の発生状況にも変化が生じ、新たな局面を迎えています。

交通事故死者数

浜松市における交通事故による年間死者数は、最多であった平成4年の72人から約8割減少し、統計開始後最少の9人にまで低下しています。

第10次計画期間の年間死者数は令和2年に17人となり、第9次計画期間の平成27年の25人から「8人」減少しました。第11次計画期間の令和7年中の死者数は9人で、令和2年の17人からさらに「8人」減少しています。死亡事故の抑止という観点からは着実な成果が見られています。

第11次計画期間中の交通事故死者数は、全体として減少傾向を示しつつも毎年増加と減少を繰り返しており、令和5年に目標の「12人以下」を達成したものの、令和6年に再び超過し、最終年の令和7年に再達成と、達成後の推移も不安定な状況です。

死亡事故は人身交通事故全体とは発生傾向が異なり、「人対車両」の事故による死者の割合が高くなっています。「人対車両」の事故による死者は令和5年にかけていったん減少したものの、令和6年、7年にかけて再び増加に転じています。

死者を年齢別構成比を見ると、65歳以上の高齢者が68％を占めています。さらに、運転手としても歩行者としても事故に遭っています。不注意が命に関わることを認識してもらえるような意識啓発を図る必要があります。

人身交通事故の主な発生要因

第11次計画期間において、人身交通事故の発生要因の約70％が「安全運転義務違反」に分類されます。これは、「安全不確認」や「動静不注視」など、不注意や気の緩みによる事故です。自転車も含め、一人一人が自分事として気を付けて運転することで、交通事故は減らすことができます。

一方、「指定場所一時不停止」「信号無視」など、基本的な交通ルールの違反を起因とした事故も幹線道路、生活道路問わず、多く発生しています。

交通事故を防止し、安全で安心な交通を確保するためには、それぞれが交通ルールを遵守することが必要不可欠です。交通安全啓発とともに、警察と連携した道路交通秩序の維持を図ります。

生活道路の事故の特性

第11次計画期間に発生した人身交通事故のうち、市道等（この計画では、市道、農林道、港湾道路、広場その他を指します）では15,543件の事故が発生しています。中でも「出会い頭事故」が約41％と多く、幹線道路の渋滞を避ける車両の抜け道利用などの原因が考えられます。

「出会い頭事故」は、特徴として生活道路での発生が多く、約77％の事故が発生しています。さらに、約87％が交差点付近で発生しています。

生活道路における法定速度の引き下げ（令和8年9月から時速30km）は、「人優先」の交通安全思想を推進する上で、歩行者の致死率の低減につながる重要な制度改正です。この改正を契機とした、身近な生活道路に関する啓発や対策が必要です。

幹線道路の事故の特性

第11次計画期間に発生した人身交通事故のうち、幹線道路（国県道）では9,519件の事故が発生しています。中でも「追突事故」が半数以上の約52％を占めており、多くが渋滞に起因しているものと考えられます。

幹線道路での「追突事故」を時間帯別の発生状況を見ると、通勤時間帯の「7時台、8時台」、退勤時間帯の「17時台、18時台」と、交通量が多い時間帯の交通事故が頻発しており、いかにして事故発生のピークを抑制していくかが引き続き大きな課題です。

「追突事故」は、特徴として幹線道路での発生が多く、約57％の事故が発生しています。さらに、約59％が単路で発生しています。

歩行者事故の特性

第11次計画期間に発生した人身交通事故のうち、歩行者と車両が接触する「人対車両事故」は、発生件数こそ全体の約7％と少数ですが、交通死亡事故においては約44％と死亡事故の半数近くを占めており、発生時の重大性が際立っています。 

歩行者の死者数は、交差点・交差点付近での発生が約70％です。国土交通白書2026の「交通事故死者の約半数が歩行中・自転車乗用中で、その約半数が自宅から500m以内の身近な場所で発生」との記載からも、身近な生活道路での交差点対策が不可欠です。

年齢別死傷者数では、75歳以上の高齢者が最も多く、こども（15歳未満）の事故も多く発生しています。死者については65歳以上の高齢者に偏っています。

こどもの歩行中の事故は、令和3年から4年にかけて一時減少したものの、その後、令和7年にかけて増加しています。浜松市通学路等交通安全プログラムの着実な推進など、重大な事故への発展を防ぐための対策が必要です。

自転車事故の特性

第11次計画期間において、「自転車事故」については増減を繰り返し、横ばいの傾向にあるなか、令和8年4月の「交通反則通告制度」、いわゆる「青切符制度」の導入により、状況を注視するとともに、車道通行を促す自転車通行空間の整備が必要です。

「自転車事故」死傷者数の年齢別構成では、20歳未満と60歳以上で約63％を占めています。通学や買い物などで自転車を利用する機会の多い世代への自転車事故対策が課題です。

令和5年4月には、自転車利用者に乗車用ヘルメット着用の努力義務が課されました。自転車ヘルメットの着用状況について、静岡県は令和7年調査で9.9％と、全国平均を下回る着用率です。学齢別に見ると、小学4年生で72.9％の着用率が、小学校卒業後、高校1年生に向けて急減しています。

事故に遭った際の頭部への影響は、ヘルメット着用の有無により大きな差があり、ヘルメット着用をはじめとする交通安全意識の向上が必要です。

「電動キックボード」をはじめとした特定小型原動機付自転車も普及が進み、重大事故の発生も危惧されるため、動向を注視していく必要があります。